II. RÉSZ: Kőolaj – A Barátság vezeték és a MOL finomítói

Bevezető: A függőség másik lába

Az I. részben a földgázról esett szó – most pedig a kőolaj kerül terítékre. Ha a földgáz az orosz energiaimport mennyiségi gerince, akkor a kőolaj a strukturális gerince: a magyar ipar, a közlekedés és a mindennapi élet olajtermékei jelentős részben orosz nyersolajból készülnek. A Tisza-kormány programja szerint „Csehország példája is mutatja: az orosz kőolajról való leválás nem szükségszerűen jár drágulással”. De vajon Magyarország is megismételheti-e a cseh modellt?

A válasz röviden: fizikailag talán, gazdaságilag nehezebben, mint a cseheknek. A különbség nem politikai akaraton, hanem földrajzi adottságokon, finomítói struktúrán és évtizedes infrastrukturális beruházásokon múlik.

A magyar kőolajellátás pillanatképe

Magyarország éves kőolaj-fogyasztása nagyjából 11-12 millió tonna. Ebből a hazai kitermelés 2025-ben rekordszintet ért el: 1,17 millió tonna, ami a teljes fogyasztás mintegy 10%-a. Ez a 2000-es évek legerősebb hazai termelése, de önmagában nem változtatja meg a nagy képet: Magyarország továbbra is erősen importfüggő.

A kőolaj-import forrásai 2024-ben a következőképpen alakultak:

Az orosz kőolaj tehát továbbra is dominál: a Barátság vezetéken (Druzhba) érkezik, amely 1964-ben épült, és eredetileg a Szovjetunió olaját szállította a keleti blokk országaiba. A vezeték déli ága ma is működik: Oroszországon, Beloruszson és Ukrajnán át érkezik Magyarországra és Szlovákiába.

A MOL finomítói – miért vannak „bebetonozva” az orosz olajba?

A MOL-csoport három finomítót üzemeltet a régióban:

1. Dunai Finomító (Százhalombatta): 8,1 millió tonna/év kapacitás, Nelson-komplexitási indexe 10,6. Ez Közép-Kelet-Európa egyik legnagyobb finomítója.
2. Pozsonyi Finomító (Slovnaft): 6,1 millió tonna/év kapacitás, Nelson-komplexitási indexe 11,5. Ez Európa egyik legkomplexebb finomítója.
3. Rijekai Finomító (Horvátország): 4,5 millió tonna/év kapacitás, tengeri kikötőnél található.

A magyarországi és szlovákiai finomítók együttes kapacitása 14,2 millió tonna/év, a csoport teljes finomítói kapacitása (Rijekával együtt) 18,7 millió tonna/év. A két szárazföldi finomító kapacitása jóval meghaladja Magyarország saját fogyasztását – a MOL-csoport regionális szereplő, termékeit exportálja is.

A magyar finomítók évtizedek óta uráli típusú orosz kőolajra vannak kalibrálva. Az uráli olaj közepesen nehéz, közepesen kéntartalmú (medium-sour) minőségű. A finomítók berendezéseit, katalizátorait és folyamatait ehhez az olajtípushoz optimalizálták. A hazai kitermelésű olaj – amely könnyebb és alacsonyabb kéntartalmú az Uralásnál, tehát jobb minőségű – csak kis mennyiségben keverhető az urálival anélkül, hogy a finomítási paramétereket át kellene állítani.

A Barátság vezeték – a függőség fizikai megtestesítője

A Barátság (Druzhba) kőolajvezeték a világ egyik leghosszabb csővezeték-rendszere: összesen 5500 kilométer hosszú, az oroszországi Tatárföldről (Almetjevszk közeléből) indul, és Oroszországon, Beloruszson, Ukrajnán át érkezik Közép-Európába. A déli ág Magyarországot és Szlovákiát látja el.

A vezeték előnye egyértelmű: olcsó, megbízható, nagy kapacitású szárazföldi szállítás. Hátránya ugyanilyen egyértelmű: egyetlen forrásból, egyetlen útvonalon érkezik az olaj, ami geopolitikai kockázatot jelent. 2019-ben már volt egy komoly szennyeződési incidens, amely hetekre leállította a szállítást – akkor a MOL finomítói kénytelenek voltak más forrásokhoz nyúlni.

Az északi ág (Lengyelország, Németország felé) Beloruszián halad – ezen az ágon Ukrajna nem tranzitál. Az EU-tagállamok 2022–2023 folyamán fokozatosan felhagytak az orosz olaj fogadásával, és az északi ág forgalma érdemben leállt. A déli ág (Magyarország, Szlovákia) hosszabb ideig tovább működött, de 2026. január 27-én ukrán dróncsapás rongálta meg az ⚔️ ukrajnai Brody melletti pumpálóinfrastruktúrát, és az orosz kőolaj szállítása teljesen leállt. A leállás több mint három hónapig tartott: a déli ág 2026. április 21–22-én indult újra részlegesen, miután Ukrajna és Szlovákia rendezték a politikai vitát. A leállás közepén, 2026. február 22–23-án ukrán dróntámadás érte a tatárföldi Kaleykino olajszivattyúzó állomást is – ez a Barátság oroszországi kulcscsomópontja. A három hónapos hiány bebizonyította, hogy a Barátság-függőség nem csupán elméleti kockázat: a leállás közvetlen oka volt a 2026. márciusi MOL–Slovnaft EC-panasznak is, hiszen a vállalat a JANAF feltételeit kénytelen volt elfogadni, más 🗳️ választása nem lévén.

Alternatívák: mi van a piacon?

1. Adria vezeték (JANAF, Horvátország)

A horvát JANAF által üzemeltetett Adria vezeték a legfontosabb alternatíva. A tengeri kikötőből (Omišalj, Krk sziget) indul, és Horvátországon, Szlovénián át érhető el Magyarország számára is. A JANAF szerint a vezeték kapacitása 11-15 millió tonna/év – ami elméletileg fedezné a MOL-csoport teljes igényét.

A gyakorlatban azonban komoly viták vannak:

• A MOL szerint a kapacitástesztek ellentmondásosak, és a valós áteresztőképesség jóval alacsonyabb.
• A tranzitdíjak vitatottak – a horvát kormány szerint alacsonyabbak a Barátságnál, a MOL szerint viszont a piaci referenciaárnál 3-4-szer magasabbak.
• 2026. március 4-én a MOL és a Slovnaft közösen nyújtottak be panaszt az Európai Bizottság Versenyügyi Főigazgatóságán, monopolhelyzet kihasználására hivatkozva a JANAF ellen.

2. TAL vezeték (Transalpine, Ausztria-olasz határ)

A TAL vezeték Triesztből indul, és Ausztrián, Németországon át szállít nyersolajat. A csehországi TAL-PLUS projekt – amelyet a Tisza-kormány is példaként hozott fel – 2025 áprilisában fejeződött be, és lehetővé tette Csehország teljes leválását az orosz kőolajról. A projekt költsége 1,6 milliárd cseh korona (kb. 26 milliárd 💱 forint) volt.

Magyarország számára a TAL közvetlenül nem elérhető: nincs közvetlen csatlakozás a magyar finomítókhoz. Az osztrák OMV a 2010-es években tervezett egy schwechati-pozsonyi vezetéket, de ez a projekt 2024-ben elvetésre került, mert az eredeti cél – orosz olaj szállítása nyugatra – elvesztette értelmét a szankciók után. A mostani helyzetben (Triesztből Pozsonyba) alkalmas lenne, de nincs megépítve. A TAL tehát magyar szempontból jelenleg nem reális alternatíva.

3. Tengeri szállítás és egyéb források

A MOL 2022-ben már tesztelt nem-orosz olaj szállítását az Adria vezetéken keresztül, és a rijekai finomítója (4,5 Mt/év kapacitás) közvetlenül tengeri forrásokból is üzemel. A dunai és pozsonyi finomítók azonban szárazföldiek, és a tengeri szállítás logisztikailag bonyolultabb és drágább lenne.

A „cseh példa” – mit tanulhatunk belőle?

Csehország 2025 áprilisában bejelentette: teljesen levált az orosz kőolajról. Az első norvég olajszállítmány április 17-én érkezett meg Csehországba a TAL-PLUS vezetéken keresztül. 2025-ben az azeri olaj már a cseh import 42%-át tette ki, az orosz olaj aránya 7,7%-ra esett vissza.

De miért volt ez a cseheknek könnyebb?

A lényeg: Csehország fizikailag máshol van. A TAL vezeték már az 1960-as évek óta létezik, és a csehek csak bővítették a meglévő kapacitást. Magyarországnak új útvonalat kellene építenie – vagy elfogadnia a vitatott Adria-kapacitást.

Gazdasági számítás: mennyibe kerülne a leválás?

1. Az olajár-különbség (Brent-Urals spread)

Az uráli olaj hagyományosan 1-3 dollárral olcsóbb volt a Brentnél minőségi különbségek miatt (magasabb kéntartalom, alacsonyabb API fok). A 2022-es szankciók után azonban a spread jelentősen szélesedett: időnként 20-40 dollár/hordó is volt a különbség. 2024-ben az árkülönbség 10-15 dollár/hordó körül mozgott, 2025-re szűkülve 5-10 dollár/hordóra.

Magyarország éves olajimportja ~9-10 millió tonna (kb. 66-73 millió hordó). Ha a spread 10 dollár/hordó, az évi 660-730 millió dollár (kb. 240-265 milliárd forint) többletköltséget jelentene a teljes leválás esetén. Ez csak a nyersolaj árkülönbsége – a tranzitdíjak és a finomítói átállás költségei nélkül.

2. A finomítói átállás költségei

A cseh Orlen Unipetrol milliárdos cseh korona nagyságrendű beruházást végzett finomítóinak nem-orosz olajra való átállításához – a végleges összeg nem nyilvános. A MOL finomítói nagyobbak és komplexebbek, így a magyar átállás hasonló vagy magasabb nagyságrendű beruházást igényelne. A MOL saját becslése szerint a finomítók átállása éveket vesz igénybe, és a tárgyalásos időpontra vonatkozó bejelentés egyelőre nem történt meg.

3. A tranzitdíjak és logisztika

A Barátság vezeték tranzitdíja ~12 euró/tonna. A JANAF szerint az Adria vezeték díja alacsonyabb, de a MOL szerint 3-4-szer magasabb a TAL-hoz képest. A tengeri szállítás további költségeket jelent: a tanker-bérleti díjak, a biztosítások és a kikötői díjak mind növelik a végleges árat.

A Tisza-kormány helyzete

A Tisza-kormány programja szerint a diverzifikáció az alapelv, de a kőolaj-ügyben a konkrét lépések egyelőre hiányoznak. A párt gazdasági szakpolitikusa, Kapitány István a cseh példát hozta fel, de nem részletezte, hogyan oldaná meg Magyarország a földrajzi és infrastrukturális hátrányait.

A jelenleg hivatalban lévő Fidesz-kormány (amely 2026 áprilisáig, a kormányátadásig marad hatalmon) eközben a következő lépéseket tette vagy tervezi:

• A Fidesz-kormány által előkészített tervek szerint 130 milliárd forintos szerb-magyar kőolajvezeték épülne Százhalombattáról Szerbiába (a projekt jövőjéről a Tisza-kormánynak kell döntenie).
• A Barátság vezeték magyar szakaszának kapacitásbővítése zajlik.
• Az Adria vezeték kapacitását a MOL továbbra is vitatja.
• A finomítói átállásra nincs bejelentett időpont vagy 📋 költségvetés.

Következtetés: leválható-e a kőolajfüggőség?

Fizikailag igen, de drágábban és lassabban, mint a cseheknek.

Magyarország technikailag képes lenne az orosz kőolaj teljes kiváltására:

• Az Adria vezeték kapacitása elméletileg elegendő (ha a viták rendeződnek).
• A tengeri szállítás és a rijekai finomító alternatívát jelent.
• A hazai kitermelés növekedése enyhíti a függőséget.

De a gazdasági realitások kemények:

• Az orosz olaj 5-15 dollárral/hordóval olcsóbb a nyugati alternatíváknál (az időszaktól függően).
• A finomítói átállás évekig tart és milliárdos beruházást igényel.
• A magyar földrajzi helyzet (tengerpart nélküli ország) alapvető hátrány.
• A JANAF-fel folytatott vita és a magas tranzitdíjak bizonytalanságot okoznak.

A Tisza-kormány „cseh példája” tehát félrevezető lehet önmagában: Csehország más infrastrukturális adottságokkal rendelkezett, és a TAL-PLUS egy meglévő rendszer bővítése volt, nem pedig teljesen új útvonal kiépítése. Magyarországnak ha valóban diverzifikálni akar, az Adria vezeték kapacitásának rendezése, a finomítói átállás megkezdése és a tranzitdíjak újratárgyalása lenne a logikus első lépés – mindez időigényes és költséges.

A teljes orosz kőolaj-leválás 2030 előtt gazdaságilag nem indokolt – hacsak az EU nem kényszeríti ki szankciókkal. A részleges diverzifikáció (az Adria arányának növelése 20-30%-ra) azonban reális cél lehet, ha a politikai akarat és a pénzügyi források rendelkezésre állnak.